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1938 Talbot-Lago T150 C Lago Spéciale Teardrop Coupé by Figoni et Falaschi
Lot 237 | The Concorso d'Eleganza Villa d'Este Auction 2025 Sunday, 25 May 2025
| Offered Without Reserve
Offered Without Reserve
Chassis No. 90034
Figoni et Falaschi Design No. 9222
By late 1932, Automobiles Talbot-Darracq S.A. in Suresnes just outside Paris, which was owned by the British Sunbeam-Talbot-Darracq combine (STD), was on the verge of bankruptcy. Lago presented himself to the STD board as the “man to the rescue” and was sent from England to look Talbot-Darracq over and make a report as to what could be done. Upon examination of the moribund Talbot factory, Lago found a shambles. Chief engineer and fellow Italian Walter Becchia was on the verge of leaving, and the workers were uncaring and demoralized. The few cars being turned out were poorly put together. But beneath the dust and the cobwebs, Lago could see a plum ripe for the picking. So he went back to England, and instead of recommending liquidation, Lago suggested that he be made managing director of Talbot in France for a two-year period with a put option to buy the company and its holdings at any time at the 1933 value. Not knowing how hoodwinked they were, the STD directors accepted.
Lago then returned to France in the early fall of 1933 to rake the coals out of the fire with that doozy of a contract in his back pocket: potentially it would hand everything over to him if he played his cards right—which he did. The coals were raked out so ruthlessly that Antonio Lago, who in England had changed his name to Anthony, ended up owning Automobiles Talbot-Darracq S.A, once again without paying anyone anything.
When Lago finally exercised his option in 1935, he requested as payment that he might assume an old £500,000 debt that STD still owed the bank due to a loan taken in 1924, with the French factory as collateral. As the debt exceeded the book value of the company as well as that of the real estate, once again the STD directors accepted eagerly. While conducting these scurrilous financial dealings, he had set about transforming the company. The plethora of available models, engines and chassis was pared down. Walter Becchia was given the job of redesigning the existing 14-CV six-cylinder engine in order to extract some much-needed extra power. The clunky non-synchronized three-speed gearboxes were supplanted by the advanced four-speed Wilson pre-selector for which Lago so conveniently held the patent rights.
And most important of all, in the summer of 1934, Lago paid a visit to his friend Joseph Figoni and talked him into designing a series of new, lithe and beautifully proportioned bodies to be built at the Talbot factory. As a result, the Talbot stand at the October 1934 Paris Salon featured a new, rakish Talbot prototype cabriolet by Figoni mounted on a 295 cm wheelbase chassis, fitted with a three liter engine redesigned by Becchia. It was called the T150 Grand Sport, and it was the talk of the Salon. Then, Lago went racing. Suddenly, Talbots were a hot commodity, and it is no exaggeration to say that the rest is history.
The T150 C and T150 C-SS Chassis
The T150 Grand Sport remained in production for roughly 18 months. At the October 1936 Salon, Anthony Lago and Walter Becchia presented the fruits of their continued labors in the form of two new and spectacular chassis. The first was an out-and-out sportscar chassis fitted with Walter Becchia's new 4.0-liter high-performance development of the 3.0-liter six: the Lago T150 C-SS, placed at the very top of the market and only available as a bare chassis for the trade.
The second chassis, named the T150 C, was equally formidable as it was mechanically identical to the C-SS, and fitted with the same great engine, but stretched 30 centimeters to a wheelbase of 295 centimeters. The benefits were two-fold. On the one hand, the extra length meant that two rows of seats could be accommodated if a four-to-five-passenger configuration was desired. But more importantly, the longer wheelbase made it possible for coachbuilders to achieve beautiful and harmoniously flowing lines of great elegance—especially on closed bodies with a single bench seat, such as 90034. The engine, gearbox, electrics and suspension specification would remain unchanged for the entire production run.
For the T150 engine, Becchia designed a new cylinder head with a pent roof that created a nearly hemispherical combustion chamber, inclined valves operated by a single camshaft in the crank case, pushrods and rocker arms. This T150 three liter put out a very satisfactory 100 horsepower at 4,200 rpm on a 7.4:1 compression ratio with one carburetor, and 110 horsepower with three. It compared well to the 18-CV Delahaye 3.2-liter engine, which Lago saw as his main competition. Whether it was a reflection of the true build costs or Lago's chronic need for money, the new model carried a peppery price tag. At 78,000 francs, the T150 was not much cheaper than an eight-cylinder Bugatti T57 and a lot more than a six-cylinder 18-CV Delahaye.
Figoni, the Coachbuilder
Sometime around 1931, Joseph became a personal friend of Luigi Chinetti who ran the small and underfunded Alfa-Romeo operation in Paris. In 1932, Chinetti sent the famous racing driver Raymond Sommer to Figoni to have his Alfa-Romeo 8C 2300 chassis 2111018 rebodied to Le Mans specifications. The car won the 1932 race with Chinetti and Sommer at the wheel. For 1933, Sommer's body was transferred to 8C 2300 chassis 2211109 that then proceeded to win Le Mans once again, driven by Tazio Nuvolari and Sommer. Suddenly, Figoni was the hottest name in French racing circles. Clients became a who's-who of legendary drivers, and for the next three years, the Figoni works virtually became an extension of the French Alfa-Romeo enterprise.
Joseph's 1934 collaboration with Anthony Lago was another major breakthrough, not only in terms of securing clients that wanted a custom-built Talbot, but also in making the Figoni name world famous—at least in France at any rate. With all this activity, the small Figoni premises were bursting at the seams. Still, profits were not sufficient to allow for necessary expansion, and financial restrictions made it necessary to find an investor. This investor was Ovidio Falaschi, a fellow Italian who became partner in May of 1935. The company was reorganized as the Établissements Figoni et Falaschi, and several surrounding premises were leased so that bodies could now be manufactured at a rate that was a good deal faster than before. It should be noted that Ovidio Falaschi took a strictly financial interest and was not involved in the designs made by the company.
Design 9222
The star, the Figoni design that eclipses all else, remains the streamlined, two-seater coupé body that has become universally known as the Goutte d'Eau, which means water drop in French, now translated as Teardrop. It is a design of such breathtaking beauty that it has become one of the most iconic automobiles of all time. A maximum of thirteen are believed to have been built on the T150 C-SS chassis, two on the T23 Baby 4.0 Liters chassis, and only one T150 C, namely chassis 90034, the subject of this discussion.
There were three Jeancart designs: number 9220 with enclosed fenders front and rear, 9221 with exposed front wheels and enclosed rear wheels with fender skirts, and 9222 with no fender skirts and all four wheels exposed. On T150 C chassis 90034 the wheels are exposed, and it was therefore bodied to design 9222 and not 9221 as has been stated elsewhere.
Enter Antoine Schumann
In 1925, Luigi Chinetti was working as a mechanic for the Alfa-Romeo racing team. Like Anthony Lago, he was unhappy with the rise of fascism in Italy. After the team had completed its racing efforts in France and was on the cusp of returning to the home country, Chinetti decided to stay. As mentioned above, he then worked out of the premises Alfa-Romeo had established in Paris in the rue Marbeuf, just off the Champs-Élysées, which led him to sell an 8C 2300 to up-and-coming race driver Raymond Sommer. Chinetti had the car rebodied to Le Mans regulations by Figoni, and being the consummate wheeler-dealer that he was, he secured the position as Sommer's co-driver in the 1932 Le Mans race which they won.
This marked the beginning of a lifelong friendship between Luigi Chinetti and Joseph Figoni. After he left Alfa-Romeo, Chinetti became a sales agent for Talbot-Lago, and Joseph Figoni gave Chinetti the exclusive rights for France to sell Talbot-Lago chassis fitted with teardrop bodies by Figoni et Falaschi. As a result, it was Luigi Chinetti who sold 90034 to wealthy banker and gentleman racer Antoine Schumann for the princely sum of 165,000 francs in September 1938. It was delivered to the Figoni et Falaschi works at no. 14 rue Lemoine in Boulogne-Billancourt. The Carrosserie assigned body order number 738 to the build, and this number can be found stamped on body parts of the car. Perhaps Schumann bought the car for himself as a consolation prize of sorts, as by this time, his marriage to Eliane was on the rocks: they were divorced on 12 November 1938 by order of the civil court. He ended as the second of her four husbands. If this was his motivation for buying 90034, one may say that Antoine Schumann certainly knew how to defuse bad feelings!
For this very special chassis, Schumann selected Figoni et Falaschi design number 9222, which with its open rear fender style was a good deal more sporting than the enclosed rear fender of design 9221. But while sportsmanlike, 9222 is nevertheless a style which in many ways remains the most elegant and tasteful of all Joseph Figoni's streamlined efforts in the late 1930s. Features that link the exquisite body on chassis 90034 to the other Teardrops built by Figoni include the split windshield, integrated doorhandles, the smooth execution of the grille and front fender tips, the double row of side louvers on the hood, as well as the judicious use of chromed scallops.
The extra 30 centimeters of wheelbase compared to the T150 C-SS chassis made it possible for Joseph Figoni to create smooth, flowing lines of unparalleled harmony which in their execution were simply captivating to the eye. The length of the hood and the front fenders were much the same as the proportions used on the shorter chassis, but the notchback of the Jeancart greenhouse was subtly refined and the rear deck was transformed into a long delicately sloping tail that was a masterclass in balance and proportion. Longer, lower and wider than its siblings, the sporting stance of the T150 C Jeancart coupé is unparalleled. No one could be in any doubt that 90034 was a fast car.
As a true appreciator of fine cars, Schumann had Figoni incorporate a number of bespoke details that were special orders. The livery was specified as bleu “Tango” irisée noire, which was a metallic dark blue with a black tinge, a very expensive selection as metallic paints were rare and costly to make at the time. Traces of this original dark blue may still be found behind the dashboard and inside the glovebox. The three-abreast seat was upholstered in Havana (tobacco) leather with matching wood on the door cappings. The dash was fitted with a full set of Jaeger instruments with black dials and painted in body color, while the carpets and headliner were in a delicate shade of gray. Special curtains in Havana leather were made for the rear window.
Bespoke details to the body included free-standing headlights. The enclosed headlights seen on most Teardrops provided poor light for night driving, and a number were in fact modified by their early owners, simply because they couldn't see properly in the dark. In addition, the body received a full sliding sunroof, detachable rear fenders, a Lago Spéciale script on the rear deck and opening rear windows to improve airflow in the cabin. Most importantly, however, Schumann specified a graceful, chromed sweep spear on the body side, a unique styling enhancement that was used on a number of Figoni designs in this period but was absent on design 9222. This started as a beltline at the trailing edge of the radiator shell, ran along the edge of the hood and then swept down in a supple curve along the side of the door, only to double back on itself at the sill. Pure aesthetic genius.
Antoine Schumann was able to enjoy his jewel of a car until the Nazi invasion of France which began in May 1940. The Schumann family was Jewish, and Antoine was forced to either leave France or face deportation to German concentration camps. As so many other cars during the Nazi Occupation, the striking Talbot-Lago was squirreled away as it would have been one of the first cars the Occupiers would have expropriated for their own use without compensation. Antoine fled to Egypt, took a pilot's license and joined the French Resistance.
Frédéric Damman and the 24 Hours of Spa
Paris was liberated on 19 August 1944, but fighting continued in Europe until Germany surrendered unconditionally on 7 May 1945. It is not known when Antoine Schumann returned to France, but it seems that he kept 90034 until sometime in late 1946 or early 1947. Paul Frère, the late racing champion and noted automotive journalist, remembered seeing 90034 in Brussels in 1946 or 1947 where it was for sale with the Garage Masuy, located in the rue de Stassart, close to the Porte de Namur in downtown Brussels. The car was apparently in nigh on perfect condition, which is consistent with the fact that it had been laid up during the War and had not seen much use since its delivery in January of 1939.
Sometime in 1947, chassis 90034 was purchased by Frédéric (a.k.a. Freddy) Damman, owner of the Magasins Butch clothing stores which provided him with the wherewithal to finance his hobbies as amateur pilot and race driver. 90034 received registration 2536, and Damman had the car repainted in gray, after which he prepared it for participation in the 1948 Belgian Grand Prix, Les 24 Heures de Spa, which took place on July 10 and 11. Chassis 90034 was entered in the four liter category and given race number 92. With Damman and co-driver and mechanic Constant Debelder at the wheel, the car placed first and won its class—an impressive result for a nine-year-old car.
Freddy Damman's daughter has recounted that it was love at first sight when he first spotted 90034 in the Garage Masuy showroom. There is no reason to doubt this, as it turned out to be a very long love affair on Damman's part: he kept 90034 for 32 years until 17 July 1979, a few months after its 40th “birthday”, when he finally parted with his cherished Talbot-Lago. His daughter said that Damman owned many cars over the years, only retaining one or two important cars at a time. This included a number of exotic Ferraris, but it was always 90034 that was the keeper, the car that stayed behind when the time came to buy something new. The Talbot was simply the car he loved the most.
The lucky buyer in July 1979 was Gaston Garino who had worked at the Hispano-Suiza factory in Bois-Colombes. In the early 1950s, Garino purchased an old garage in Puteaux where he specialized in keeping Hispanos on the road. By 1979, Garino had partnered with M. Lerouvillois, and the enterprise had become a dealer in high-end classics. 90034 was registered 1551-HN-92 by Garino, using the chassis identity of T150 C-SS chassis no. 90121, a Pourtout-boded car, on the registration document. This subterfuge may have been performed for customs reasons. Chassis number 90121 was an obscure car at the time as it was not finished until October 1944 after the French Liberation and had been exported to the USA in 1953.
On 14 May 1980, and still using the identity of 90121, chassis 90034 was re-registered 543-DAL-75 and sold to film producer and businessman Michel Seydoux, a famous early French collector in Clausonne in the Alpes-Côte d'Azur region. The car was auctioned by Poulain-Le Fur on 16 December 1981, and passed from Seydoux to Yves Rossignol, an avid motoring enthusiast of little means. Once again, 90034 received a new registration, namely 1938-KB-13. Rossignol kept 90034 for 23 years. During that time, the car received a two-tone black and burgundy livery but was subsequently repainted in a single shade of black. Importantly, it remained unmolested and complete, and had never received an actual restoration. In 1998, thanks to the help of the Talbot Club and its President Dominique Dupont, the original identity of 90034 was re-established.
In 2004, Antoine Rafaëlli, the legendary author of Memoirs of a Bugatti Hunter, contacted Toby Ross, another car sleuth, telling him that he had seen a Teardrop in Marseille some years back, and that it belonged to someone called Yves Rossignol. They located Rossignol in a garage in Nice where he was making security bars for windows. A friendship was established, and eventually, Rossignol agreed to sell.
Yves Rossignol described himself as an “Adventurer.” In the past he had been the young boyfriend of Madame Coty of Coty Perfumes. At some point, she bought the Talbot for him at a Paris auction which can only have been the Poulain-Le Fur auction. He later married a lady from Columbia and spent time in South America. At some point, “La Noire” as he called 90034, was shipped to South America, where Rossignol used it. It starred in a long-forgotten film and Rossignol had a photo of the car being rowed across a lake on a wooden raft.
At some point, Rossignol and the car returned to France—he sans wife. She had gotten fed up with him being penniless. By the time Toby Ross was negotiating with Rossignol, La Noire was hiding in plain sight in a car museum close to Geneva airport. Toby Ross went to see it, took some poor-quality photos in the gloomy museum and set about selling it. In July 2004, chassis 90034 sold to Marc Caveng of 135 Route de Chêne, Chêne Bougeries, a collector-dealer based in Geneva, Switzerland, who repaired the engine head, renewing the valves. Yves Rossignol took his payout and went back to live with his wife in Columbia. In 2005, Caveng sent 90034 to auction in Monterey, where it sold to the late John O'Quinn.
90034 was then sent to RM Auto Restorations for a comprehensive restoration. The body was refinished in a deep luminous black, while the original tobacco leather was renewed in the same shade and the original wood trim was kept and refinished. The car was extraordinarily complete, so virtually all body panels remain original. The engine and mechanicals were fastidiously reconditioned. After the passing of John O'Quinn in October 2009, chassis 90034 was sold to its current owner in August 2010 during Pebble Beach Car Week.
For the past fourteen years, this deeply historic automobile with its ground-breaking coachwork of timeless beauty has been part of and curated by an important collection on the West Coast of the United States. This is the singular motorcar that is being offered. Highly original and authentic, in beautifully restored condition, it has a continuous and unbroken history of ownership since its inception in September 1938 when ordered by Antoine Schumann. Many years after the fact, Paul Frère remembered the unique engine and exhaust note he heard when this Talbot-Lago blasted by at the 1948 24 Hours of Spa. This is a car that makes memories, a car that stays with you. One word from Cole Porter's famous song for the Grace Kelley, Frank Sinatra and Big Crosby film High Society sums up Talbot-Lago Teardrop chassis 90034: Unforgettable.
Telaio n. 90034
Design Figoni e Falaschi n. 9222
Verso la fine del 1932, la Automobiles Talbot-Darracq S.A. di Suresnes, alle porte di Parigi, di proprietà della società inglese Sunbeam-Talbot-Darracq (STD), è sull'orlo della bancarotta. Lago si presenta al consiglio di amministrazione della STD come “l'uomo che può salvarla” e viene mandato dall'Inghilterra per esaminare la Talbot-Darracq e stilare un rapporto su cosa si potesse fare. Esaminando la fabbrica Talbot ormai moribonda, Lago trova un disastro. L'ingegnere capo, e connazionale italiano Walter Becchia, è sul punto di andarsene e gli operai sono demotivati e demoralizzati e le poche auto che vengono prodotte sono assemblate male. Ma, sotto la polvere e le ragnatele, Lago riesce a vedere la scintilla giusta. Torna così in Inghilterra e, invece di raccomandare la liquidazione, suggerisce di nominarlo amministratore delegato della Talbot in Francia per un periodo di due anni con un'opzione di vendita per acquistare la società e le sue partecipazioni, in qualsiasi momento, al valore del 1933. Non rendendosi conto della reale situazione, i direttori della STD accettano.
Lago torna in Francia all'inizio dell'autunno del 1933, e forte di quell’accordo fantastico in tasca, si mette al lavoro per sistemare le cose. Sa benissimo che, se gioca bene le sue carte, può mettere le mani sull’azienda. E, Lago non ha nessuna intenzione di farsi scappare una simile opportunità. In modo cinico, quasi spietato, Antonio Lago, che in Inghilterra aveva cambiato il suo nome in Anthony, riesce quindi ad entrare in possesso della Automobiles Talbot-Darracq S.A, soprattutto, e ancora una volta, senza pagare nulla a nessuno.
Quando finalmente Lago esercita la sua opzione nel 1935, chiede come pagamento di poter assumere un vecchio debito di 500.000 sterline che STD doveva ancora alla banca a causa di un prestito contratto nel 1924, dove la fabbrica francese era stata messa a garanzia. Poiché il debito supera il valore contabile della società e quello degli immobili, ancora una volta i direttori della STD accettano con entusiasmo. Mentre conduce questi volgari trucchi finanziari, Lago stava trasformando la società. Per prima cosa, viene ridotta la pletora di modelli, motori e telai disponibili. A Walter Becchia viene affidato il compito di riprogettare il motore esistente, a sei cilindri da 14 CV, per estrarne la potenza extra di cui c'era tanto bisogno. I goffi cambi a tre velocità non sincronizzati vengono sostituiti dall'avanzato sistema con preselettore Wilson a quattro velocità, di cui Lago detiene, ovviamente ed opportunamente, i diritti di brevetto.
Cosa più importante, nell'estate del 1934, Lago visita il suo amico Joseph Figoni e lo convince a progettare una serie di nuove carrozzerie, agili e ben proporzionate, da costruirsi nello stabilimento Talbot. Di conseguenza, lo stand Talbot al Salone di Parigi dell'ottobre 1934 presenta un nuovo e piacevole prototipo di cabriolet Talbot di Figoni, montato su un telaio con passo di 2950 mm, equipaggiato con un motore da tre litri riprogettato da Becchia. Si chiama T150 Grand Sport e, al salone, attrae molta attenzione. Poi, Lago inizia a partecipare alle corse. Improvvisamente, le Talbot diventano di moda, le richieste aumentano e, non è esagerato dire che il resto è storia.
I telai T150 C e T150 C-SS
La T150 Grand Sport rimane in produzione per circa 18 mesi. Al Salone dell'Automobile di Parigi dell'ottobre 1936, Anthony Lago e Walter Becchia presentano i frutti del loro continuo lavoro sotto forma di due nuovi e spettacolari telai. Il primo, è un telaio per auto sportive a tutti gli effetti, dotato del nuovo sei cilindri da 4,0 litri ad alte prestazioni sviluppato da Walter Becchia. Si chiama Lago T150 C-SS, posizionato al vertice del mercato e disponibile alla vendita solo come telaio nudo.
Il secondo telaio, denominato T150 C, è altrettanto formidabile in quanto meccanicamente identico al C-SS e dotato dello stesso grande motore, ma è allungato di 30 centimetri, per un passo di 2950 mm. I vantaggi sono duplici. Da un lato, la lunghezza extra permette di ospitare due file di sedili se si desidera una configurazione da quattro a cinque passeggeri ma, e forse soprattutto, il passo allungato permette ai carrozzieri di ottenere linee belle e armoniose, di grande eleganza, specialmente sulle carrozzerie chiuse con un unico sedile a panchina, come nel caso della vettura con telaio 90034. Le specifiche del motore, del cambio, dell'impianto elettrico e delle sospensioni rimangono invariate per l'intera produzione.
Per il motore T150, Becchia progetta una nuova testata tipo Penta con camera di scoppio emisferica, valvole inclinate azionate da un unico albero a camme posto nel basamento, azionate da aste e bilancieri. Questo motore T150 da tre litri eroga una discreta potenza di 100 cavalli a 4.200 giri/min. con un rapporto di compressione di 7,4:1 ed alimentazione con un singolo carburatore, che cresce a 110 cavalli nella versione con tre carburatori. Si comporta bene confrontato con il motore Delahaye da 3,2 litri e 18 CV, che Lago considera il suo principale concorrente. Che fosse un riflesso dei veri costi di produzione o del cronico bisogno di denaro da parte di Lago, il nuovo modello ha un prezzo salato. Costa, infatti, 78.000 Franchi, prezzo che rende la T150 non molto più economica di una Bugatti T57 a otto cilindri e molto cara più di una Delahaye 18 CV a sei cilindri.
Figoni, il carrozziere
Intorno al 1931, Joseph diventa amico personale di Luigi Chinetti, che all’epoca gestisce la piccola e sottocapitalizzata concessionaria Alfa-Romeo a Parigi ed importatore per la Francia. Nel 1932, Chinetti manda il famoso pilota Raymond Sommer da Figoni, con la richiesta di rimodellare il telaio numero 2111018 della sua Alfa-Romeo 8C 2300 per soddisfare le specifiche tecniche richieste da Le Mans. L'auto vince la gara del 1932 con Chinetti e Sommer al volante. Per il 1933, la carrozzeria di Sommer viene trasferita sul telaio 8C 2300 2211109, che vince ancora una volta Le Mans, con alla guida Tazio Nuvolari e Sommer. Improvvisamente, Figoni diventa il nome più gettonato negli ambienti delle corse francesi. I clienti diventano così un vero e proprio chi è chi dei piloti leggendari e, per i successivi tre anni, la Figoni diventa in pratica un'estensione dell’importatore e concessionario Alfa Romeo per la Francia.
La collaborazione di Joseph Figoni con Anthony Lago nel 1934 porta un'altra grande svolta, non solo in termini di acquisizione di clienti che volevano una Talbot personalizzata, ma anche nel rendere il nome Figoni famoso in tutto il mondo o, quantomeno, in Francia. Con tutta questa attività, i piccoli locali dove ha sede Figoni stanno scoppiando. Tuttavia, i profitti non sono sufficienti per consentire la necessaria espansione e, le restrizioni finanziarie rendono necessario trovare un investitore. L'investitore si palesa nella persona di Ovidio Falaschi, un connazionale che diventa socio nel maggio del 1935. L'azienda viene riorganizzata come Établissements Figoni et Falaschi e vengono affittati diversi locali circostanti in modo da poter produrre le carrozzerie ad un ritmo molto più veloce rispetto a prima. Va notato che Ovidio Falaschi aveva un interesse strettamente finanziario e non è mai stato coinvolto nei progetti realizzati dalla carrozzeria.
Design 9222
La stella, il disegno di Figoni che eclissa tutto il resto, rimane la carrozzeria coupé aerodinamica a due posti che è diventata universalmente nota come “Goutte d'Eau”, che in francese significa goccia d'acqua o, tradotto in inglese Teardrop. È un design di una bellezza così mozzafiato che la vettura che lo indossa è diventata una delle automobili più iconiche di tutti i tempi. Si ritiene che ne siano state costruite al massimo tredici su telaio T150 C-SS, due sul telaio T23 Baby 4.0 litri e una sola T150 C, ovvero la vettura con telaio 90034, oggetto di queste pagine.
Sono disponibili tre modelli tipo Jeancart: il numero 9220 con parafanghi anteriori e posteriori chiusi, il 9221 con ruote anteriori scoperte e ruote posteriori chiuse con parafanghi e, il 9222 senza parafanghi e con tutte e quattro le ruote scoperte. Sul telaio T150 C 90034 le ruote sono scoperte, e quindi è stato allestito come da disegno 9222 e non 9221 come è stato affermato altrove.
Entra in scena Antoine Schumann
Nel 1925, Luigi Chinetti lavora come meccanico per il team corse Alfa-Romeo. Come Anthony Lago, è scontento dell'ascesa del fascismo in Italia e così, dopo che la squadra Alfa Romeo ha disputato le gare in Francia e sta per tornare in patria, Chinetti decide di rimanere. Come accennato in precedenza, lavora quindi presso la sede che Alfa-Romeo aveva aperto a Parigi, in rue Marbeuf, appena fuori dagli Champs-Élysées. Questo lo porta a vendere una 8C 2300 al promettente pilota Raymond Sommer. Chinetti la fa quindi modificare da Figoni, soprattutto per renderla conforme alle norme di Le Mans e, da abile uomo d'affari quale è, si assicura il posto da copilota di Sommer nella gara di Le Mans del 1932 che, alla fine, li vede vittoriosi.
Questo segna l'inizio di un'amicizia che dura tutta la vita tra Luigi Chinetti e Joseph Figoni. Dopo aver lasciato l'Alfa-Romeo, Chinetti diventa agente di vendita per Talbot-Lago, mentre Joseph Figoni concede a Chinetti i diritti esclusivi di vendita per la Francia dei telai Talbot-Lago dotati di carrozzerie a goccia realizzati dalla Figoni e Falaschi. Di conseguenza, è stato Luigi Chinetti a vendere la vettura con telaio 90034 al ricco banchiere, e pilota, Antoine Schumann per la principesca somma di 165.000 Franchi nel settembre del 1938. Con la consegna del telaio marciante agli stabilimenti Figoni e Falaschi al numero 14 di rue Lemoine a Boulogne-Billancourt, la “Carrosserie” assegna alla vettura il numero d'ordine 738, che si ritrova impresso sulle parti della carrozzeria. Forse Schumann ha acquistato l'auto per sé stesso come una sorta di premio di consolazione, poiché proprio in quel momento il suo matrimonio con Eliane è in crisi: divorziano, per ordine del tribunale civile, il 12 novembre 1938 e Schumann diventerà così il secondo dei suoi quattro mariti. Se questa è stata la sua motivazione per l'acquisto della 90034, si può sicuramente dire che Antoine Schumann sapeva certamente come disinnescare i momenti di tristezza!
Per questo telaio molto speciale, Schumann sceglie il disegno Figoni e Falaschi numero 9222 che, con il suo parafango posteriore aperto era molto più sportivo rispetto al parafango posteriore chiuso del design 9221. Ma, nonostante il suo stile sportivo, il 9222 rimane comunque il più elegante e raffinato di tutti i modelli aerodinamici di Joseph Figoni della fine degli anni '30. Le caratteristiche che collegano la splendida carrozzeria del telaio 90034 alle altre “Teardrop” costruite da Figoni includono il parabrezza diviso, le maniglie integrate, la realizzazione armoniosa della griglia e delle estremità dei parafanghi anteriori, la doppia fila di feritoie laterali sul cofano, nonché l'uso sapiente delle parti cromate.
I 30 centimetri di passo in più rispetto al telaio della T150 C-SS, hanno inoltre permesso a Joseph Figoni di creare linee morbide e fluide, di armonia senza pari, che nella loro esecuzione sono semplicemente perfette da guardare. La lunghezza del cofano e dei parafanghi anteriori sono molto simili alle proporzioni utilizzate sul telaio più corto, ma la parte posteriore della Jeancart è stata leggermente perfezionata e, il ponte posteriore, trasformato in una lunga coda delicatamente inclinata, crea un capolavoro di equilibrio e proporzioni. Più lunga, più bassa e più larga delle sue sorelle, l’aspetto sportivo della coupé T150 C Jeancart non ha eguali. Nessuno potrebbe mai dubitare che la 90034 non sia un'auto veloce.
Da vero appassionato di auto di pregio, Schumann chiede a Figoni di incorporare una serie di dettagli su misura, come ordini speciali. La livrea specificata è quella bleu “Tango Irisée Noire”, che è un blu scuro metallizzato con una sfumatura nera, una scelta molto dispendiosa poiché le vernici metallizzate erano rare e costose da realizzare all'epoca. Tracce di questo blu scuro originale si possono ancora trovare dietro il cruscotto e all'interno del vano portaoggetti. Il sedile, a panchetta a tre posti, è rivestito in pelle color avana (tabacco) con legno abbinato sui pannelli delle portiere. Il cruscotto è dotato di una serie completa di strumenti Jaeger, con quadranti neri e verniciati in tinta con la carrozzeria, mentre i tappetini e il rivestimento del padiglione sono in una delicata tonalità di grigio. Per il lunotto posteriore vengono realizzate tendine speciali in pelle avana.
I dettagli personalizzati della carrozzeria includono fari separati. I fari chiusi, presenti sulla maggior parte delle “Teardrop”, fornivano infatti, una scarsa illuminazione per la guida notturna ed alcuni sono stati modificati già dai primi proprietari perché, semplicemente, non riuscivano a vedere bene al buio. Inoltre, la carrozzeria è stata dotata di un tetto apribile scorrevole, parafanghi posteriori rimovibili, la scritta “Lago Spéciale” sulla parte posteriore e finestrini posteriori apribili per migliorare il flusso d'aria nell'abitacolo. Ma, la cosa più importante è che Schumann richiede un elegante profilo cromato sul lato della carrozzeria, un'esclusiva miglioria stilistica che era già stata utilizzata su diversi modelli Figoni del periodo, ma assente sul disegno 9222. Questo profilo, è come una lancia che inizia come una linea di cintura sul bordo posteriore del guscio del radiatore, corre lungo il bordo del cofano e poi scende, in una curva morbida, lungo il lato della portiera, per poi tornare indietro su sé stessa puntando verso l’anteriore. Puro genio estetico.
Antoine Schumann può godersi il suo gioiello di auto fino all'invasione nazista della Francia, iniziata nel maggio 1940. La famiglia Schumann è ebrea e Antoine è costretto a scegliere se lasciare la Francia o affrontare la deportazione nei campi di concentramento tedeschi. Come tante altre auto durante l'occupazione nazista, la spettacolare Talbot-Lago viene nascosta, poiché sarebbe stata senz’altro una delle prime auto che gli occupanti avrebbero espropriato, appropriandosene senza pagare alcun compenso. Antoine decise di scappare in Egitto, prendere la licenza di pilota e unirsi alla Resistenza francese.
Frédéric Damman e la 24 Ore di Spa
Parigi è stata liberata il 19 agosto 1944 ma, i combattimenti in Europa continuano fino alla resa incondizionata della Germania che avviene il 7 maggio 1945. Non si sa quando Antoine Schumann è tornato in Francia, ma sembra che abbia tenuto la sua 90034 fino alla fine del 1946 o all'inizio del 1947. Paul Frère, il defunto campione di corse e noto giornalista automobilistico, ricordava di aver visto la 90034 a Bruxelles nel 1946 o 1947, dove era in vendita presso il Garage Masuy, situato in rue de Stassart, vicino a Porte de Namur, nel centro di Bruxelles. L'auto era apparentemente in condizioni quasi perfette, il che è coerente con il fatto che fosse stata messa a riposo durante la guerra e che non fosse stata molto utilizzata fina da quando era stata consegnata, nel gennaio del 1939.
Nel 1947, 90034 viene acquistata da Frédéric (detto Freddy) Damman, proprietario dei negozi di abbigliamento Magasins Butch, un’attività in grado di finanziare il suo hobby di pilota da corsa amatoriale. 90034 riceve la targa 2536 e Damman la fa ridipingere di grigio, dopodiché la prepara per partecipare al Gran Premio del Belgio del 1948, la 24 Ore di Spa, che si svolge il 10 e l'11 luglio. Iscritto nella categoria “Quattro Litri”, gli viene assegnato il numero di gara 92. Con Damman al volante, e il suo copilota e meccanico Constant Debelder al suo fianco, l'auto si è classificata al primo posto e ha vinto la sua classe, un risultato impressionante per un'auto di nove anni.
La figlia di Freddy Damman ha raccontato che, per suo padre, la 90034 era stato un amore a prima vista, scattato quando l’aveva vista per la prima volta nello showroom del Garage Masuy. Non c'è motivo di dubitarne, poiché si è rivelata essere una storia d'amore molto lunga da parte di Damman: ha tenuto la 90034 per 32 anni fino al 17 luglio 1979, pochi mesi dopo il 40° “compleanno” della vettura, quando si è deciso a separarsi dalla sua amata Talbot-Lago. Sua figlia ha raccontato che Damman ha posseduto molte auto nel corso degli anni, ma che ne teneva solo una o due alla volta. Tra queste, anche alcune Ferrari speciali, ma era sempre la 90034 a restare, a rimanere con lui quando doveva decidere quale dare via per acquistarne una nuova. La Talbot era, semplicemente, l'auto che amava di più.
Il fortunato acquirente che la prende nel luglio 1979 è Gaston Garino, che aveva lavorato nella fabbrica Hispano-Suiza a Bois-Colombes. All'inizio degli anni '50, Garino acquista un vecchio garage a Puteaux, dove si specializza nel mantenere funzionanti le Hispano. Nel 1979, Garino si unisce con M. Lerouvillois e la nuova impresa diventa un rivenditore di vetture classiche di alta gamma. La 90034 viene immatricolata 1551-HN-92 da Garino, che utilizza l'identità del telaio T150 C-SS n. 90121, un'auto con pianale Pourtout, sul documento di immatricolazione. Questo sotterfugio potrebbe essere stato fatto per motivi doganali. Il telaio numero 90121 era un'auto sconosciuta all'epoca, perché era stata completata solo nell'ottobre 1944, dopo la liberazione della Francia, ed era stata esportata negli Stati Uniti nel 1953.
Il 14 maggio 1980, sempre utilizzando l'identità 90121, il telaio 90034 viene reimmatricolato con targa 543-DAL-75 e venduto al produttore cinematografico e uomo d'affari Michel Seydoux, uno dei primi famosi collezionisti francesi, di Clausonne, nella regione delle Alpi Marittime. L'auto viene messa all'asta da Poulain-Le Fur il 16 dicembre 1981 e passa da Seydoux a Yves Rossignol, un appassionato di motori con pochi mezzi economici. Ancora una volta, 90034 riceve una nuova targa, ovvero 1938-KB-13. Rossignol tiene la macchina per 23 anni. Sebben in questo periodo, l'auto riceva una livrea bicolore nera e bordeaux, successivamente rimpiazzata da un'unica tonalità di nero, è importante sottolineare che è rimasta integra e completa, e non ha mai ricevuto un vero e proprio restauro. Nel 1998, grazie all'aiuto del Talbot Club e del suo presidente Dominique Dupont, l'identità originale della vettura nata con telaio 90034 è stata ristabilita.
Nel 2004, Antoine Rafaëlli, il leggendario autore di Memoirs of a Bugatti Hunter, contatta Toby Ross, un altro esperto di automobili, dicendogli di aver visto, qualche anno prima, una “Teardrop” a Marsiglia e che apparteneva a un certo Yves Rossignol. Trovarono Rossignol in un garage a Nizza, dove stava costruendo delle sbarre di sicurezza per le finestre. Si instaurò una certa amicizia e alla fine Rossignol accettò di vendere.
Yves Rossignol si descriveva come un “avventuriero”. In passato era stato il giovane fidanzato di Madame Coty, dei profumi Coty. Ad un certo punto, lei gli comprò la Talbot a un'asta di Parigi, questa non poteva che essere l'asta Poulain-Le Fur ma, in seguito sposò una signora colombiana e trascorse un periodo in Sud America. Ad un certo punto, “La Noire”, come chiamava la 90034, fu spedita in Sud America, dove Rossignol la utilizzò sulle strade locali. La Talbot è stata anche protagonista di un film ormai dimenticato e Rossignol aveva una foto dell'auto trasportata a remi su una zattera di legno attraverso un lago...
Ad un certo punto, Rossignol e l'auto tornarono in Francia, lui senza la moglie perché lei era stufa di lui e gli rinfacciava di non avere un soldo. Quando Toby Ross stava negoziando con Rossignol, “La Noire” era nascosta, in bella vista, in un museo dell'auto vicino all'aeroporto di Ginevra. Toby Ross va a vederla, scatta alcune foto di scarsa qualità nel cupo museo e si mette in cerca di un acquirente. Nel luglio 2004, 90034 viene venduta a Marc Caveng, con sede a 135 Route de Chêne, Chêne Bougeries, un collezionista-rivenditore con sede a Ginevra, Svizzera, che ripara la testata del motore e rinnova le valvole mentre Yves Rossignol, incassato il suo compenso, torna a vivere con la moglie in Colombia. Nel 2005, Caveng manda 90034 all'asta a Monterey, dove viene venduta all’adesso scomparso John O'Quinn.
È qui che la vettura 90034 viene inviata alla RM Auto Restorations per un restauro completo. La carrozzeria è stata finita in un nero profondo e luminoso, mentre la pelle tabacco originale è stata rinnovata nella stessa tonalità e le finiture in legno originali sono state mantenute e rese perfette. L'auto era straordinariamente completa, quindi praticamente tutti i pannelli della carrozzeria sono rimasti originali. Il motore e la meccanica sono stati meticolosamente ricondizionati. Dopo la morte di John O'Quinn, avventa nell'ottobre 2009, 90034 è stata venduta all'attuale proprietario, nell'agosto 2010, durante la Monterey Car Week.
Negli ultimi quattordici anni, questa automobile di altissimo valore storico, con la sua carrozzeria innovativa, di una bellezza senza tempo, ha fatto parte di un'importante collezione sulla costa occidentale degli Stati Uniti, in cui è stata curata con le massime attenzioni. Ed è questa la vettura che viene offerta in vendita. Estremamente originale e autentica, in condizioni magnificamente restaurate, ha una storia di proprietà continua e ininterrotta sin dalla sua nascita, nel settembre 1938, quando è stata ordinata da Antoine Schumann. Molti anni dopo, Paul Frère ricordava il suono unico del motore e dello scarico che aveva sentito quando questa Talbot-Lago sfrecciava alle 24 Ore di Spa del 1948. Questa è un'auto che crea ricordi, un'auto che ti rimane impressa. Una parola della famosa canzone di Cole Porter per il film High Society con Grace Kelly, Frank Sinatra e Bing Crosby riassume perfettamente la Talbot-Lago Teardrop telaio 90034: indimenticabile.