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1948 Ferrari 166 Spyder Corsa by Ansaloni
Lot 214 | The Concorso d'Eleganza Villa d'Este Auction 2025 Sunday, 25 May 2025
Chassis No 004 C
Engine No. 004 C
Gearbox No. 2
The Early Days of Scuderia Ferrari
The early history of Ferrari is as well-known as any automotive manufacturer, but the incredible circumstances surrounding its creation before, during, and shortly after World War II certainly bear repeating. After winning many races driving for Alfa Romeo, Enzo Ferrari worked his way through the ranks as racing team manager and formed Scuderia Ferrari. Alfa later bought out the majority of his team, retaining Ferrari as an adviser. By 1939 he left Alfa Romeo, later creating Auto Avio Costruzioni in Maranello; yet he was bound by a four-year agreement where he could not compete with his former employer. His new factory was partially bombed twice during the war, yet il Commendatore never lost the drive to build GT sport and race cars under his own name. Italy, to this day, considers motorsport as part of the national culture, woven into the societal fabric. In the post-war period this importance was amplified, aiding in the country's technological development so ravaged by conflict.
Just a few months after the war in the summer of 1945, Ferrari met with Gioacchino Colombo, requesting his assistance in designing an all-new 1.5-liter V12 engine, later known as the Tipo 125, to power his sports and racing cars. His design, with assistance from Giuseppe Busso and Luigi Bazzi, is called both the “first true Ferrari engine” and a “daring and innovative choice” featuring an oversquare layout and a lower center of gravity than their long-stroke peers. While a V12 Ferrari may sound commonplace today, very few of their late-1940s competitors fielded such an engine. Ferrari noted that he was impressed by the Delage Grand Prix cars, V12 Packards, and, like many, the siren call of a high-revving 12-cylinder. No doubt Ferrari himself recalled the pre-war Auto Union and Mercedes-Benz multi-cylinder engines that dominated the 1930s Grand Prix scene during his time at Alfa Romeo. To further assert his dominance over Ferrari's powertrain department, Colombo designed a brand-new racing gearbox with five-speeds, nearly unheard of at the time, to suit the high revving engine.
While the new Ferrari may have been defined by its powerplant—it was, after all, called the 125 S on account of its 125-cc individual cylinder displacement—it would be foolhardy to assume the new Ferrari won six of 13 races in 1947 based on power alone. Ferrari is famous for saying that “I should like to put something new into my cars every morning.” As a factory-owned racing prototype the 125 S was the realization of that sentiment with just two produced. In short order, Colombo's V12 was enlarged to 1,903 cc in an effort to get closer to the 2.0-liter Formula Two regulations. The bore and stroke increase netted Ferrari the 1947 Turin Grand Prix with the newly dubbed Ferrari 159 S to close out the 1947 race season. Ferrari's designers and engineers led by Luigi Bazzi worked hard over the winter months into 1948, enlarging the Tipo 159 to its ultimate capacity under the 2.0-liter rules. The 159's stroke was extended to 58.8 mm, with 1 mm added to the bore, resulting in a 1,995-cc total displacement (with 166.25 cc allocated to each cylinder). Naturally, the new crop of road and racing Ferraris with this engine was dubbed a 166. It powered an exciting array of barchettas, coupes, monopostos, and spyders attracting Maranello's first customers in 1948.
166 Spyder Corsa Chassis Number 004 C
Of those models, the 166 Spyder Corsa was aimed at the most sporting crowd—those interested in both circuit racing their new Ferrari while maintaining the ability to drive it in road races and on the street. The Besana brothers (Soave and Gabriele) of Lombardy were perhaps the ideal first Ferrari customers. Both aristocratic with means from their family's confectionary concern, the two brothers dove headfirst into international post-war racing scene, each purchasing a Ferrari 166 Spyder Corsa for the 1948 racing season. The dual-use Spyder Corsas they purchased (chassis number 004 C for Soave and 002 C for Gabriele) featured Carrozzeria Ansaloni bodywork with motorcycle-type mudguard fenders and simple forward lighting for sports car races with the ability to remove these features for Formula Two competition. The lightweight chassis constructed of oval steel tubing with diagonal cross bracing was suspended by semi-elliptic leaf springs (transverse in the front)—all considered de rigueur for the time as were the drum brakes and two-ear knockoff Borrani wire wheels.
As is well known, Gabriele acquired 166 SC chassis number 002 C upon agreement and immediately sent it to South America to compete in the Temporada races. Soave's Spyder Corsa, chassis number 004 C, was prepared during this time with dynamometer testing on 12 February 1948 and delivery on 17 March of that year, just in time to start the Italian racing season. Numerous histories—including its Classiche record and that of highly regarded Ferrari historian Marcel Massini—have Besana and chassis 004 C registered with Milano plates “MI 113253” entering and finishing 6th in the 1948 Targa Florio following the Giro di Sicilia route. It was an incredible result for Besana and Sterzi in his brand-new 166 chassis 004 C. It must be noted that some believe that, while 004 C was on the island of Sicily that spring, it did not compete, with Besana a co-driver in Bruno Sterzi's 166 SC.
Buoyed by a Ferrari win, his own successful 6th place finish in the Targa, and his brother's return from South America, Soave entered 004 C in the 1948 Mille Miglia. More than 180 cars lined up at the start of the 15th Mille on the second of May and among the entrants were two 3.0-liter Alfa Romeos, four new 2.0-liter Maseratis, and five Ferrari 166s including Spyder Corsa chassis 004 C raced by the Besana brothers with start number 297. While Soave's 166 SC may have finished with a DNF it was certainly a bright day in Maranello with the paring of Biondetti and Navone finishing on the top step in their Ferrari 166 C. Soave Besana kept his foot to the floor in 1948 racing 004 C as a Formula Two in both the Gran Premo di Bari and GP di Mantova, later capturing a 3rd overall with his brother in the Coppa d'Oro delle Dolomiti. Further races included Grand Prix de Reims, the Coppa Città di Acerbo, Gran Premio di Napoli, and in September of that year he competed in the GP di Firenze to round out his season. That winter, 004 C likely returned to Maranello and received light body updates including a longer, lower air scoop that tapered back to the cowl to feed the triple Weber 30 DCF carburetors, a slightly larger new four-bar front grille with mesh screen replacing the previous eight-slat version, shorter front fenders, and lots of additional louvers to cool Colombo's Tipo 166 V12.
Once again chassis 004 C began the 1949 season entered in the Mille Miglia yet, this time, it was driven by Franco Mosters and Tino Bianchi. While it recorded a DNF in the event at the hands of Mosters with start number 616, it is believed that Soave Besana still retained the car on account of his subsequent entry in the Varese-Brinzio Hillclimb. Mosters would pilot the car in at least two additional Formula Two races that season with the Monza event being its first appearance with the now famous “egg crate” front grille, a powerful identifying characteristic of the Ferrari to this day. Interestingly, both Besana brothers parted ways with their 166 Spyder Corsas that year. In July chassis 004 C was acquired by S.r.l E. Vallarani & Co. based in Milan. While the car may have been owned through an Italian company, the car was piloted by Frenchman Victor Polledry who was most often at the wheel in Montlhéry but also Chimay, Picardie, and Les Sables-d'Olonne. Race results have Polledry competing in over a dozen races in France during Vallarani's ownership spanning 1949 to 1957.
166 Spyder Corsa 004 C Post-Competition
It is believed the car remained in France in those years and, likely on account of its location, it was sold that September to Gaston Garino owner of Sport Auto garage just outside of Paris in Puteaux. As noted in a Cavallino article on the car from 2006, after his purchase “Garino only drove the Ferrari around the block; then it sat in the back of a garage.” The car remained as acquired until 1964 when it was spotted by Bart Loyens, a noted Bugatti specialist. Loyens had been contacted months before by American Stan Nowak who was in search of an early Ferrari, in particular one of the eight cycle-fendered 166 Spyder Corsas. Nowak quoted the response from Loyens upon finding the car in the September 1966 issue of Road & Track, “Yesterday I was in Paris and one of my relations showed me pictures of a car...” Of course, that car was the Besana brothers' former 1948 Ferrari 166 Spyder Corsa chassis number 004 C! Nowak noted that “the price was rather high but there was no turning back and I bought it.” The car arrived in fine mechanical form, yet, according to Nowak, the body was in need of attention. Nowak was insistent on high-quality work, yet the “estimates were staggering” and sought someone to acquire the car while Nowak supervised the restoration and researched its history. That someone was Henry “Austin” Clark, Jr., the owner of the Long Island Automotive Museum in Southhampton, New York.
Clark Family Ownership 1965 - 2015
Henry Austin Clark acquired 004 C from Nowak on 23 July 1965 for $3,800 with a combined invoice for the car and restoration costs, cheekily adding an additional $500 to the price as the “World's Oldest Ferrari.” Perhaps most famously, the Ferrari was featured on that cover of Road & Track in front of Clark's museum, likely just out of restoration. Nowak's article describes the restorative efforts and the car itself a mere 18 years after it was constructed. With great foresight he notes that after removing the paint and underlying filler “the artisans at Del's Auto Body took over to make a rough, distorted, dented aluminum, body shell into smooth, straight pieces that looked as though they had been stamped out by a giant press... No filler! Just hundreds of hours of painstaking work.” The 60-spoke knock-off wire wheels were returned to Borrani in Milan to be completely restored. He notes that the passenger seat was missing and recreated based on historical imagery and the driver's seat. Nowak, once again, noted the car was in remarkable mechanical condition. In fact, its originality is such that it retains numerous 14‑mm Cavallino Rampante–stamped bolts throughout the chassis. Once the restoration was complete, it picked up another superlative—the oldest vintage Ferrari to be shown at a concours competition. Sergio Scaglietti, and even Enzo Ferrari himself, took a personal interest in the car and its restoration. In 1971 Clark received an offer for the car: $25,000, a few dollars more than a new 365 GTB/4 Daytona Coupe.
Instead of selling the car as its value and notoriety increased, Austin transferred the ownership of chassis number 004 C to his son James H. Clark in February 1973. While the car may have led a relatively quiet life early in Clark's ownership, by the early 2000s the car firmly stepped into the spotlight. In 2003 it captured the Enzo Ferrari Memorial Award for Best of Show and a Platinum Award at the 40th annual Ferrari Club of America National Meet where it was photographed sharing the Sebring racetrack with its modern Ferrari supercar siblings. 2004 was a busy year! It was shown by Clark at the Palm Beach Cavallino Classic, winning a Platinum Award and the Coppa per 12 Cilindri. That August it was entered in the Pebble Beach Concours d'Elegance finishing on the podium in a very competitive Ferrari Open Class! A few days later, chassis number 004 C made its way around Laguna Seca as part of FCA National Meet, once again showing those with the newest Ferraris the sights and sounds of the world's first customer competition Ferrari. In 2006, Clark's Spyder Corsa took center stage at the Cavallino Classic, winning the Coppa per 12 Cilindri and a Platinum Award with the gathered Tifosi lining up for photos with the car. Furthermore, the car has been featured on the cover of both The Prancing Horse and Cavallino with in-depth features from both publications.
166 Spyder Corsa 004 C Today
After just over a half-century with the Clark family, it joined one of the United States' most revered Ferrari collections in 2015 admired for not only defining the roots of the world's greatest manufacturer of sports and racing cars but for its unbelievable originality. As far back at the late 1940s when Enzo Ferrari was finally able to put his name to a company that engineered and produced race cars of his own design, he believed that those cars should reflect the ideals of a small team dedicated to his request that, “Were my wishes in this respect to be indulged, there would be no production of standard models at all...” 1948 Ferrari 166 Spyder Corsa chassis number 004 C is the pure expression of those wishes. It was, and still is, a dual-use race and road car and more importantly a landmark reference example that stretches as far back to the earliest days of aristocratic post-war racing drivers and the first of the high-revving V12s to bear Enzo Ferrari's name.
After 77 years, Ferrari 166 Spyder Corsa chassis number 004 C retains its original chassis, Ansaloni body, Tipo 166 V12 engine, Colombo designed-five-speed racing gearbox, as confirmed by the accompanying Ferrari Classiche Certification—a virtually unheard of “run of the board” for a competition car, let alone one of the oldest Ferraris ever produced. Never before offered for public sale, 004 C represents a unique opportunity to acquire the oldest, most complete Ferrari. With an origin story like no other, Classiche Certification, and a known history from day one, 166 Spyder Corsa 004 C is, without a doubt, one of the most significant Ferraris emanating from the very beginnings of their long and storied history.
Telaio n. 004 C
Motore n. 004 C
Cambio n. 2
I primi giorni della Scuderia Ferrari
Gli arbori della Ferrari costituiscono una storia ben nota, proprio come quella di qualsiasi altra Casa automobilistica ma, le incredibili vicissitudini che hanno accompagnato la creazione del marchio di Maranello, prima, durante e subito dopo la Seconda Guerra Mondiale, meritano sempre di essere raccontate. Dopo aver vinto molte gare con l'Alfa Romeo, Enzo Ferrari si fa strada tra i ranghi del Biscione come direttore della squadra corse e, in virtù di ciò, decide poi di fondare la Scuderia Ferrari. Di questa, Alfa ne rileva presto le quote di maggioranza, mantenendo Ferrari come consulente. Lui nel 1939 lascia la Casa di Arese, per creare la Auto Avio Costruzioni con sede a Maranello; tuttavia, è vincolato da un accordo quadriennale che gli impedisce di competere contro l’ex datore di lavoro. La sua nuova fabbrica viene parzialmente bombardata per due volte durante la guerra, ma il Commendatore non si dà per vinto e insiste nella sua volontà di costruire auto da corsa, sportive e GT che portano il proprio nome. L'Italia, che ancora oggi considera gli sport motoristici come parte integrante della cultura nazionale, intrecciandoli con il proprio tessuto sociale, nel dopoguerra amplifica questo sentimento contribuendo altresì allo sviluppo tecnologico di un paese devastato dal conflitto bellico.
Pochi mesi dopo la guerra, nell'estate del 1945, Ferrari incontra Gioachino Colombo, cui chiede aiuto per la realizzazione di un motore V12 da 1,5 litri completamente nuovo, poi noto come Tipo 125. Il progetto, realizzato con l'aiuto di Giuseppe Busso e Luigi Bazzi, viene considerato sia il “primo, vero motore Ferrari” sia una “scelta audace e innovativa”, poiché trattasi di un superquadro — con rapporto tra alesaggio e corsa maggiore di 1 — e quindi caratterizzato da un baricentro più basso rispetto ai modelli a corsa lunga. Oggigiorno pensare a una Ferrari V12 non fa certo specie, ma alla fine degli anni Quaranta pochissime concorrenti erano dotate di un motore del genere. Enzo Ferrari era rimasto colpito dalle Delage da Gran Premio, dalle Packard V12 e, come biasimarlo, dalla sinfonia di un 12 cilindri lanciato ad alti regimi. Lui stesso ricordava bene i propulsori pluri frazionati con cui Auto Union e Mercedes-Benz avevano dominato il mondo delle corse negli anni Trenta durante il suo periodo in Alfa Romeo e, affinché la neonata Casa potesse esser certa di affermare il proprio dominio in ambito motoristico, Colombo progetta anche un inedito cambio da corsa a cinque rapporti, qualcosa di pressoché inaudito per l'epoca.
La prima Ferrari si chiama 125 S — per via della cilindrata unitaria del propulsore, 125 cc appunto — e se vince sei delle 13 gare cui partecipa nel 1947, non è solo per merito del V12 che la spinge, ma anche delle continue migliorie che venivano apportate man mano. Il Commendatore, infatti, una volta disse che, fosse stato per lui, avrebbe modificato ogni vettura ogni santo giorno per farle correre di più. E la 125 S, in quanto prototipo da corsa di proprietà della fabbrica, seguiva alla lettera questo pensiero. Ne vengono prodotti due esemplari e, poco dopo, il V12 Colombo sale a 1,903 cc nel tentativo di avvicinarsi ai regolamenti della Formula 2 che impone motori da 2,0 litri. L'aumento di alesaggio e corsa consente così alla Ferrari 159 S di vincere il Gran Premio di Torino, chiudendo la stagione agonistica del 1947. I progettisti e gli ingegneri di Maranello, guidati da Luigi Bazzi, lavorano alacremente durante i primi mesi del 1948 per portare il motore Tipo 159 alla sua massima capacità rispettando la regola dei 2,0 litri; la corsa arriva quindi a 58,8 mm e, con 1 mm aggiunto all’alesaggio, si ottiene la cilindrata di 1.995 cc ovvero 166,25 cc in forza a ciascun cilindro. Va da sé che la nuova Ferrari da corsa e da strada dotata di questo propulsore viene chiamata 166 e dà il via a una serie di modelli differenti: barchette, coupé, monoposto e Spyder che attraggono a Maranello i primi clienti.
166 Spyder Corsa Numero di telaio 004 C
Tra questi, la 166 Spyder Corsa è quella destinata ai clienti più sportivi, interessati sia alle corse in circuito sia a quelle su strade solitamente aperte al traffico. I fratelli Soave e Gabriele Besana, lombardi, sono, molto probabilmente, i primi clienti “ideali” per la Casa di Maranello. Entrambi aristocratici e forti dei proventi generati dall’azienda dolciaria di famiglia, si tuffano a capofitto nel mondo delle corse, acquistando una Ferrari 166 Spyder Corsa a testa per la stagione 1948. Le Spyder Corsa biposto che acquistano — telaio 004 C per Soave e 002 C per Gabriele — vengono carrozzate da Ansaloni, con parafanghi di tipo motociclistico e fari anteriori utili alle gare su strada, con la possibilità di rimuovere entrambe le specifiche per competere in Formula 2. Il telaio, leggero, costruito con tubi ovali in acciaio e rinforzi trasversali diagonali, poggia su molle a balestra semiellittiche — trasversali all’anteriore: soluzioni d’obbligo per l'epoca, così come i freni a tamburo e le ruote Borrani a raggi con sgancio rapido.
Come è noto, Gabriele compra la 166 SC telaio 002 C e la spedisce subito in Sud America per partecipare alle gare della Temporada. La Spyder Corsa di Soave, invece, con telaio 004 C, viene preparata nel medesimo periodo, i test dinamometrici portano la data del 12 febbraio e, viene consegnata il 17 marzo 1948, appena in tempo per iniziare la stagione motoristica sportiva italiana. Dagli annali, tra quelli registrati nella certificazione Ferrari Classiche e quelli riordinati dallo storico Ferrari Marcel Massini, risulta che la vettura di Besana telaio 004 C, immatricolata a Milano con targa “MI 113253”, giunge sesta alla Targa Florio del 1948 sul percorso del Giro di Sicilia. È un risultato incredibile per Besana, accompagnato da Bruno Sterzi nelle veci di copilota ma, secondo alcuni, benché la vettura fosse realmente sull’isola, potrebbe non aver mai partecipato alla corsa.
Incoraggiato dalla vittoria della Ferrari — equipaggio Biondetti/Troubetzkoy — dal suo sesto posto alla Targa e dal ritorno del fratello dal Sud America, Soave iscrive la 004 C alla Mille Miglia del 1948. Più di 180 auto si schierano alla partenza della 15ª Coppa delle Mille Miglia il 2 maggio e, tra i partecipanti, ci sono anche due Alfa Romeo 3,0 litri, quattro Maserati 2,0 litri e cinque altre Ferrari 166 — tra cui la Spyder Corsa telaio 004 C guidata dai fratelli Besana con il numero di partenza 297. Quest’ultima purtroppo non raggiunge il traguardo bresciano, dove comunque trionfa la coppia Biondetti/Navone su 166 Corsa. Soave Besana continua il suo ciclo di gare di quell’anno in Formula 2, sia al Gran Premio di Bari sia nel Gran Premio di Mantova; poi conquista il terzo posto assoluto alla Coppa d'Oro delle Dolomiti. Tra le altre gare cui partecipa, ci sono il Gran Premio di Reims, la Coppa Acerbo, il Gran Premio di Napoli e, per finire, quello di Firenze. Nell’inverno del 1948, la 004 C fa un probabile ritorno a Maranello per ricevere alcuni piccoli aggiornamenti alla carrozzeria, tra cui una presa d'aria più lunga e più bassa — che si assottiglia verso il cofano per alimentare i tripli carburatori Weber 30 DCF — una nuova griglia anteriore a quattro barre, leggermente più grande e con schermo a rete — che sostituisce la precedente versione a otto lamelle — parafanghi anteriori più corti e molte prese d'aria aggiuntive per raffreddare il V12 Colombo Tipo 166.
La vettura inizia la stagione 1949 partecipando alla Mille Miglia con numero di gara 616, questa volta guidata da Franco Mosters e Tino Bianchi. Il duo non riesce a terminare la gara per colpa di Mosters e pare che Soave Besana abbia poi preso parte alla successiva cronoscalata Varese-Brinzio. Mosters avrebbe di seguito condotto la vettura in almeno altre due gare di Formula 2 quella stagione, con l'evento di Monza dove fa la sua prima apparizione l’ormai famosa griglia anteriore a “cassetta delle uova”, peculiarità identificativa di parecchie Ferrari del tempo. È questo l’anno in cui entrambi i fratelli Besana si separano dalle loro 166 Spyder Corsa: a luglio la 004 C viene infatti acquistata dalla E. Vallarani & Co S.r.l. di Milano. Sebbene intestata a una società italiana, è guidata dal francese Victor Polledry, che la porta varie volte a Montlhéry, ma anche a Chimay, in Piccardia e a Les Sables-d'Olonne. I risultati rivelano che Polledry ha partecipato a più di una dozzina di gare in Francia durante la proprietà Vallarani, tra il 1949 e il 1957.
166 Spyder Corsa 004 C, dopo le competizioni
Pare che l'auto sia sempre rimasta in Francia durante il periodo appena citato e, forse per questo motivo, sia stata venduta nel mese di settembre a Gaston Garino, proprietario dell'officina Sport Auto di Puteaux, appena fuori Parigi. Come riportato in un articolo apparso sulla rivista Cavallino nel 2006, dopo l’acquisto, “Garino ha guidato la Ferrari solo intorno al proprio isolato, lasciandola in garage nel resto del suo tempo”. Nel 1964 viene adocchiata da Bart Loyens, noto specialista di Bugatti. Loyens era stato contattato mesi prima dall'americano Stan Nowak, che era alla ricerca di una Ferrari d'epoca, in particolare di una delle otto 166 Spyder Corsa dotate di parafanghi. Nowak cita la risposta di Loyens dopo aver trovato l'auto nel numero di settembre 1966 di Road & Track: “Ieri ero a Parigi e uno dei miei conoscenti mi ha mostrato le foto di un'auto...” Ovviamente, quell'auto era la Ferrari 166 Spyder Corsa del 1948 appartenuta ai fratelli Besana, telaio numero 004 C. Nowak osserva che “il prezzo era piuttosto alto, ma non si poteva tornare indietro e l'ho comprata”. L'auto arriva in ottime condizioni meccaniche, ma, secondo Nowak, la carrozzeria aveva bisogno di qualche piccola cura. Nowak insiste per un lavoro di alta qualità, ma a causa dei “preventivi sbalorditivi” cerca qualcuno che l’acquisti mentre lui ne supervisiona il restauro e ne studia l’interessante storia. Quel qualcuno è Henry “Austin” Clark, Jr., il proprietario del Long Island Automotive Museum di Southampton, New York.
Proprietà della famiglia Clark 1965-2015
Henry Austin Clark acquista la 004 C da Nowak il 23 luglio 1965 per 3.800 dollari, con una fattura che include sia l'auto che i costi di restauro e sfacciatamente, altri 500 dollari in aggiunta al prezzo finale sotto la dicitura “Ferrari più antica del mondo”. L’exploit più famoso del periodo, forse, è il fatto che sia apparsa sulla copertina di Road & Track, scattata davanti al museo di Clark, probabilmente appena terminato il restauro. L'articolo di Nowak descrive gli sforzi dell’intero processo, lungo nonostante la vettura avesse all’epoca solo 18 anni di vita. Con grande lungimiranza, osserva che, dopo aver rimosso la vernice e lo stucco sottostante, “gli artigiani della Del's Auto Body hanno fatto del loro meglio per trasformare una scocca di alluminio ruvida, deformata e ammaccata in una ben lisciata e ben dritta, tanto da sembrare appena stampata da una pressa gigante... Niente stucco! Solo centinaia di ore di lavoro certosino”. I cerchi in lega a 60 raggi sono stati restituiti alla Borrani che, in quel di Milano, li ha completamente restaurati. Osserva la mancanza del sedile del passeggero, poi ricreato sulla base di immagini storiche e di quello del conducente. Nowak, ancora una volta, sottolinea che l'auto si trova in condizioni meccaniche notevoli; originale al punto di conservare numerosi bulloni da 14 mm stampati con l’effige del Cavallino Rampante sulla testa. Una volta completato il restauro, la vettura ottiene un altro primato: quello di essere la Ferrari d'epoca più antica mai esposta a un concorso. Sergio Scaglietti e persino Enzo Ferrari in persona se ne interessano, sia alla vettura sia al suo restauro. Nel 1971 Clark riceve un'offerta: 25.000 dollari, pochi dollari in più rispetto al listino della nuovissima 365 GTB4 “Daytona”.
Invece di cedere l'auto, dato che il suo valore e la sua notorietà nel frattempo erano aumentati, Austin ne trasferisce la proprietà a suo figlio James H. Clark; siamo nel febbraio del 1973. Anche se, come pare, l’auto ha condotto una vita relativamente tranquilla, sempre di proprietà dei Clark, all'inizio degli anni 2000 la 004 C si trova costantemente sotto i riflettori. Nel 2003 ha vinto il premio Enzo Ferrari Memorial Award come migliore auto in mostra e un Platinum Award al 40° anniversario del Ferrari Club of America National Meeting, dove è stata fotografata sulla pista di Sebring in compagnia delle sue discendenti moderne. Nel 2004, poi, è stata esposta da Clark al Palm Beach Cavallino Classic vincendo un Platinum Award e la Coppa per la miglior 12 Cilindri; ad agosto dello stesso anno ha partecipato al Concorso di Pebble Beach, finendo sul podio nella classe — molto combattuta — riservata alle auto di Maranello. Pochi giorni dopo ha fatto un giro a Laguna Seca in occasione del FCA National Meeting, mostrando ancora una volta, e con fierezza, a chi possedeva vetture del Cavallino Rampante ben più recenti, come fosse e come suonasse una delle prime Ferrari da competizione al mondo. Nel 2006 la Spyder Corsa di Clark è stata protagonista durante Cavallino Classic, vincendo ancora una volta la Coppa per la miglior 12 Cilindri e un ulteriore Platinum Award, con decine di appassionati in fila per farsi fare una foto di fianco a questa vettura leggendaria. Inoltre, l'auto è stata la star di copertina sia di The Prancing Horse che di Cavallino, con articoli approfonditi su entrambe le pubblicazioni.
166 Spyder Corsa 004 C Oggi
Dopo poco più di mezzo secolo insieme alla famiglia Clark, nel 2015 la 004 C è entrata a far parte di una delle collezioni Ferrari più importanti degli Stati Uniti, ammirata non solo per aver dato forma all’impianto radicale del più grande produttore di auto sportive e da corsa al mondo, ma anche per il suo elevatissimo tasso di originalità. Alla fine degli anni Quaranta, infatti, quando Enzo Ferrari riesce finalmente a dare il suo nome a un'azienda che progetta e produce auto da corsa secondo le proprie direttive, crede che quelle auto debbano riflettere gli ideali di una piccola squadra corsa focalizzata alle competizioni, tanto che afferma: “Se i miei desideri in questo senso venissero soddisfatti, non ci sarebbe alcuna produzione di modelli standard...” La Ferrari 166 Spyder Corsa del 1948, telaio numero 004 C, è la pura espressione di questi suoi desideri. Era e tuttora è, un'auto sia da corsa sia da strada e, fattore ancora più importante, un valido esempio di cosa guidassero i piloti più che benestanti del dopoguerra, nonché vera testimonianza del primo di quei V12 che, proprio da allora, portano il nome Ferrari sulla testata.
Dopo 77 anni, la Ferrari 166 Spyder Corsa 004 C conserva ancora il suo telaio originale, la carrozzeria Ansaloni, il motore V12 Tipo 166 e il cambio da corsa a cinque marce progettato da Colombo, come confermato dalla certificazione Ferrari Classiche che la accompagna con orgoglio: un pedigree praticamente inaudito per un'auto da competizione, figuriamoci per una delle Ferrari più antiche mai prodotte. Mai messa pubblicamente in vendita prima d'ora, la 004 C rappresenta un'opportunità unica per acquistare la Ferrari più antica e completa che possiate trovare oggi. Con una storia unica, nota sin dal suo primo giorno e la sua certificazione, la 166 Spyder Corsa 004 C è senza dubbio una delle Ferrari più significative di tutti i tempi.