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1949 Talbot-Lago T26 Grand Sport Coupe by Dubos Frères
Lot 209 | The Concorso d'Eleganza Villa d'Este Auction 2025 Sunday, 25 May 2025
Chassis No. T26GS110102
The T26 Grand Sport
Anthony Lago presented the T26 Grand Sport in bare chassis form at the 1947 Paris Salon. It was a direct descendant of the legendary prewar T150 C-SS and it was to be his swan song. The new Grand Sport rode on the same short 265-centimeter wheelbase which was shared with the prewar racing cars, and the construction and layout, as well as the mechanicals, were conventional and represented classic mid-1930s technology and fast-car thinking. The chassis on the T26 GS was low, as the two rails passed under the rear axle and suspension. The engine, Wilson pre-selector transmission, firewall, and suspension components were bolted directly onto the chassis. The steering was worm and sector, and the front suspension was independent with a transverse leaf spring. The live rear axle was suspended by half-elliptic leaf springs, with the suspension mounts on top of the chassis rails.
There was a short transaxle between the engine and transmission which assisted weight distribution, followed by an equally short driveshaft. Since it was in the middle of the chassis, the transmission created a hump in the middle of the floor of the cabin just in front of the seats. For repairs and maintenance, the transmission could be accessed through the floor in the interior of the car. The chassis had a foot-operated one-shot lubrication system with a pedal actuated by the driver. The gas tank was a large 120-liter affair mounted on the chassis rails behind the rear axle. The complete chassis with all components and ancillaries weighed around 850 kilograms dry. With a full tank, oil, and water, the entire chassis assembly was still just under a ton.
The jewel in the crown was the magnificent 4.5-liter six-cylinder twin-cam engine featuring hemispherical combustion chambers that Anthony Lago had developed during the War with Carlo Marchetti, his chief engineer. Not only was this bespoke motor lovely to look at with its polished Art Deco valve covers, but it also gave exceptional torque; in Grand Sport tune, output was an impressive 190-horsepower. For a short while, the T26 GS was the fastest production car in the world, as well as one of the most expensive and exclusive. It was a grand gesture and the final flowering in France of the great tradition of the truly custom-built motorcar.
The Grand Sport was a profoundly bespoke and outrageously exclusive chassis, and in fact, the last chassis-only automobile model that was presented to the public in France. Because of its stratospheric price and inherent good taste, it appealed to a genuinely sophisticated clientele, who could appreciate its pedigree and aesthetics. It was a chassis that demanded truly unique hand-crafted bodies, which in turn gave admission, no questions asked, to concours events at the highest level. In short, the Talbot-Lago T26 Grand Sport was the embodiment of French haute couture in metal, and truly the last of a kind.
The Dubos Frères Coupe is regarded as the body style that was sanctioned personally by Anthony Lago. It was designed by Carlo Delaisse, a well-known freelance designer who had created bodies for the great coachbuilders Vanvooren, Franay, Chapron, and Letourneur et Marchand. For this reason, it was the Dubos Frères Coupe that was depicted in the 1948 Talbot factory brochure, illustrated with an imaginative charcoal drawing by the famous illustrator Piet Olyslager, as the first body was yet to be built.
T26 Grand Sport chassis 110102 was delivered to its first owner, a certain Mr. Wight Whiting, on 27 September 1949. The body had been commissioned by Talbot directly from Dubos Frères and was first used for concours showings in Paris in June and July of that year, prior to being sold to Whiting. The chassis received Dubos Frères body number 6162, a number which is visible on the coachbuilder plaque mounted on the inner door sill. 110102 was the second GS by chassis number and received engine, transmission, and rear axle numbers 114 - like Bugatti, Talbot did not match mechanical component numbers to the chassis number. All these original mechanical components are still fitted to chassis 110102.
Style and Design
The style of the Dubos Frères Coupe is not as flamboyant as most Grand Sport bodies. The design itself is a semi-pontoon, very modern for its time and largely devoid of the ornamentation and unnecessary embellishment so favored by the grand carrossiers, all of which would have added weight. With its very long hood, short rear deck, and smart coupe roof line, the result was a racy and purposeful sports car that spoke loudly of speed. In keeping with the car's sporting nature, the distance between the axles was so short in relation to the large 18-inch wheels that the rear wheel arch encroached upon the door opening. This in turn prevented a full roll-down side-window construction. For this reason, a rear-mounted vent window was incorporated, which foreshadowed the vent windows on the Touring-bodied Maserati 3500 and 5000 GT Allemano body styles some eight to ten years later. The main concessions to creature comfort were the fitted suitcase behind the seats and a manual sliding sunroof (a patented Dubos specialty) which also helped ventilate the cockpit on warm days.
These details are important for an understanding of Lago's original vision for the Grand Sport model: Despite its eye-watering price, this was to be a raw and minimalistic sports car and as close as technically possible to the Grand Prix cars. With no unnecessary frills to dilute its focus, it was a car to be raced on Sunday and used as a daily driver on Monday. Some owners rose to the challenge, others did not. In this way, the Dubos Frères Coupe showed the hand of Anthony Lago at work. Tellingly, it was the model he chose to picture in his brochure and show on the Talbot stand at the 1948 Salon.
With its relatively light construction, the Dubos Frères Coupe turned the Grand Sport chassis into an automobile where form followed function. From this perspective, many Grand Sport chassis ended up somewhat over-bodied and the Dubos comes across as a more appropriate design for the GS chassis than the larger Saoutchiks. The Dubos Frères Coupe was a different beast: an aggressive, balanced, no-nonsense, masculine, and luxuriously ascetic go-fast machine for the few connoisseurs astute enough to decode its precise purpose.
The Dubos Frères body was finished new in Noir Soudée, a black nitrocellulose shade, with a lighter interior in piped leather. This interior is believed to have been red, and that is how it is finished today. Chassis 110102 made its first public appearance at the Concours d'Élégance du Bois de Boulogne which took place on 23 June 1949. The car was not registered and wore number 3931-WO, a dealer plate belonging to Talbot. It was shown there by Madame Marc Soudée, née Françoise Guerlain, and won a Grand Prix, namely the Coupe Parfums Carven. Monsieur Soudée was president of the company that bore his name and supplied paint to Dubos Frères. The concours win was publicized in the July 1949 issue of l'Equipment Automobile, while the Soudée paint company ran ads in the newspaper Le Figaro.
The April 1950 issue of Road & Track featured an image of 110102 taken by the legendary car dealer Roger Barlow of International Motors in Hollywood, California. The photo was taken in California as it showed Barlow's wife Louise behind the wheel. Given the deadline for delivering photographs to a magazine, 110102 is likely to have been on the West Coast of the USA as early as December 1949 or January 1950. Factoring in the transit time from France to California, it seems that 110102 was very likely exported shortly after it was sold to Whiting at the end of September 1949. This is supported by the fact that the badge on the hood of 110102 and the chassis plate both read LAGO and not TALBOT, as Lago was used by the factory for chassis that were exported. Since his name is on the production card, it is likely that Whiting imported the car to the USA, although it is evident that he kept 110102 for a very short time.
Barlow sold 110102 to the renowned racing driver and exotic car dealer/importer Otto Zipper, who raced the car, but the year of the transaction is unknown. A colleague and competitor of Barlow as well as a friend of Briggs Cunningham, Otto Zipper operated Precision Motors on the corner of Wilshire Boulevard and 26th Street in Santa Monica. During the 1950s, a number of the most exclusive Delahayes, Bugattis, and Alfa Romeos in the world passed through his hands before he focused his attention on Ferraris in the 1960s. An Austrian immigrant, Zipper was also a personal friend of Tony Lago having previously owned several Lagos including a Pourtout-bodied Teardrop and a GP car. Towards the end of the factory's life, Zipper ended up with several of the BMW V8-powered Lago Americas as a partial debt settlement from the more or less permanently broke Tony Lago. There is a widely publicized picture, perhaps taken at Laguna Seca, showing Zipper working on 110102.
In a handwritten Grand Sport listing made by the late Roland Poncet, the name Schaeffer, USA is listed as a previous owner of 110102. Some years later, 110102 passed to Richard Straman, a well-known Southern California Ferrari restorer. Straman believed that the 8,000 miles shown on the odometer when he acquired it were genuine and that the original tires were still on the car. Straman began a restoration, stripping the car and partially renewing the interior, but did not finish the restoration. On 24 February 1997, he sold 110102 to Jerome Sauls, proprietor of the famous Ritz Garage in Warrington, Pennsylvania.
Sauls commissioned a full frame-off restoration, where great effort was made to be correct in every detail. Sauls showed the car at the Pebble Beach Concours d'Elegance in August 1998. Collector George Howitt from Belgium purchased 110102 in late 2004. In 2005, he showed the car at Rétromobile in Paris after having it refinished to a high standard. Chassis 110102 was purchased by a well-known Talbot-Lago authority in the summer of 2009. This collector has retained the car since and showed the car at the Concorso d'Eleganza Villa d'Este in 2010.
Racing and speed were the lifeblood of Anthony Lago. He created the T26 Grand Sport simply because it was something he had to do—even if the economic and political climate was unfriendly to such an extravagant automobile in the early postwar years. But Lago forged ahead regardless, and as a result these cars were extremely rare, even when new. The Grand Sport is not some docile Grand Routiére; it is a high-powered, big-displacement true sports car in the classic sense of that term. A Grand Sport makes its presence heard from a distance, and it runs, drives, and brakes very well. It is a car that makes demands upon its driver and rewards him or her in equal measure. There must be complete involvement at speed, and the exhilaration is palpable. Betty Locke, who owned three T26 Grand Sports, once said about them: the faster they went, the better they went. Indeed.
Title/Registration: Bill of Sale (not registered in EU), VAT Status: EU Taxes Paid
Telaio n. T26GS110102
La T26 Grand Sport
Al Salone di Parigi del 1947, Anthony Lago presenta il telaio nudo della T26 Grand Sport: diretta discendente della leggendaria T150 C-SS prodotta prima della guerra, doveva essere il canto del cigno per il modello. La nuova Grand Sport condivide con le vetture da corsa anteguerra il passo corto di 2650 millimetri e la metodologia e architettura costruttiva, così come la meccanica, rientrano nella normalità per le vetture di serie ad alte prestazioni degli anni Trenta. Il telaio della T26 GS è basso, perché i due longheroni longitudinali passano sia sotto l'asse posteriore sia sotto le sospensioni; il motore, il cambio Wilson dotato di preselettore, il parafiamma e le componenti delle sospensioni sono imbullonati direttamente al telaio. Lo sterzo è a vite senza fine, le sospensioni anteriori sono indipendenti con balestra trasversale; l’assale posteriore è rigido e sospeso grazie a balestre semiellittiche, con i supporti delle sospensioni posti, come anticipato poc’anzi, sopra i longheroni del telaio.
Tra il motore e la trasmissione trova posto un transaxle compatto — avvantaggiando così la distribuzione dei pesi — seguito da un albero di trasmissione piuttosto corto. Questa disposizione crea una gobba sul pavimento dell’abitacolo, davanti ai sedili: nella necessità di riparazioni o per motivi di manutenzione, è proprio da qui che si accede alla trasmissione.
Il telaio vanta un sistema di lubrificazione centralizzato, azionabile dal conducente tramite pedale; il serbatoio della benzina da 120 litri è montato sui longheroni del telaio, dietro l'asse posteriore. Il telaio completo, con tutti le varie componenti, pesa circa 850 kg a secco. Con serbatoio pieno, olio e acqua a bordo, il peso complessivo non supera comunque la tonnellata.
Il fiore all’occhiello dal punto di vista meccanico è sicuramente il magnifico sei cilindri da 4,5 litri con doppio albero a camme e camere di combustione emisferiche che Anthony Lago aveva sviluppato durante la guerra con Carlo Marchetti, ingegnere capo della Casa. Questo motore, realizzato appositamente per questo modello, non è solo bello dal punto di vista estetico, con i due coperchi punterie cromati che fanno molto Art Déco, ma offre anche una coppia eccezionale e, in questa versione Grand Sport, la potenza è di ben 190 cavalli. Per un breve periodo, la T26 GS è l'auto di serie più veloce al mondo, nonché una delle più costose ed esclusive. Rappresenta e lo fa al meglio, il culmine dell’illustre tradizione automobilistica d’Oltralpe del periodo.
La Grand Sport sfrutta un telaio esclusivo, progettato ad hoc: è, di fatto, l’ultima vettura francese di questa tipologia presentata al grande pubblico. A causa del suo prezzo stratosferico e per via del suo stile molto peculiare, si rivolge a una clientela decisamente sofisticata, in grado di apprezzarne sia il pedigree che la bellezza. Uno chassis unico, che richiede giustamente carrozzerie artigianali altrettanto uniche che, a loro volta, garantiscono un accesso diretto ai Concorsi d’eleganza più prestigiosi del mondo. Per dirla in breve, la Talbot-Lago T26 Grand Sport è la trasposizione — in metallo — dell’alta moda francese, l’ultima del suo genere.
La carrozzeria coupé della Dubos Frères viene approvata personalmente da Anthony Lago dopo esser stata progettata da Carlo Delaisse, noto designer che aveva già prestato la propria opera a carrozzieri del calibro di Vanvooren, Franay, Chapron o Letourneur et Marchand. La Grand Sport Coupe Dubos Frères figura tra l’altro nella brochure Talbot del 1948, in virtù di un disegno a carboncino di Piet Olyslager, famoso illustratore che si era trovato a dover completare l’opera a corpo vettura non ancora ultimato.
Il telaio 110102 della T26 Grand Sport viene consegnato al suo primo proprietario, Wight Whiting, il 27 settembre 1949; la carrozzeria era stata commissionata da Talbot direttamente alla Dubos Frères e poi messa in mostra ai Concorsi parigini nei mesi di giugno e luglio dello stesso anno, prima di essere venduta a Whiting. Il telaio riceve quindi la carrozzeria Dubos Frères numero 6162, numero visibile sulla targhetta presente sul battitacco interno. La 110102 è la seconda GS per numero di telaio e accoglie motore, trasmissione e assale posteriore con numero 114. Come Bugatti, Talbot non abbinava al numero di telaio quelli delle varie componenti meccaniche.
Stile e design
La Dubos Frères Coupé sfoggia uno stile meno appariscente rispetto alle altre Grand Sport. Il suo è un design semi-pontoon, molto moderno per l'epoca e in gran parte privo di tutta quella serie di ornamenti, non necessari ma parecchio amati da molti grandi carrossiers, che ne avrebbe appesantito la linea. Il cofano molto lungo, la coda corta e l’elegante profilo del tetto ne fanno una vettura sportiva, grintosa e che non nasconde la sua fame di velocità. Nella vista laterale, il passo è corto in relazione alle grandi ruote da 18 pollici, con il passaruota posteriore che s’allunga fin oltre la portiera, quest’ultimo è il particolare che ha impedito l’utilizzo del classico finestrino scorrevole.
Per questo motivo si è scelto di aggiungere un finestrino posteriore, che anticipa quelli che si vedranno sulle Maserati 3500 e 5000 GT carrozzate da Touring circa otto o dieci anni dopo. A livello di comfort, vengono concessi solamente il tettuccio ad apertura manuale — brevetto speciale Dubos — che aiuta a rinfrescare l’abitacolo nelle giornate più calde e una valigia, fissata dietro ai sedili. Sono tutti dettagli che si rivelano importanti per comprendere la visione che aveva Lago del suo modello Grand Sport: nonostante il prezzo esorbitante, doveva essere una vera sportiva, semplice e il più possibile simile a una vettura da Gran Premio dal punto di vista tecnico. Senza quegli orpelli inutili che l’avrebbero resa meno efficace, era un’auto da usare tanto per le corse alla domenica quanto per gli spostamenti quotidiani dal lunedì in poi. Alcuni proprietari, questa caratteristica, l’hanno poi effettivamente sfruttata, altri meno. La Dubos Frères Coupé mostra tutto l’impegno professionale di Anthony Lago, tanto che — come già osservato — questo particolare modello fa mostra di sé sia nella brochure sia allo stand Talbot durante il Salone del 1948.
La Dubos Frères Coupé è una Grand Sport dove la forma segue la funzione: a ben vedere, infatti, molte Grand Sport appaiono fin troppo carenate, mentre la Dubos mantiene un design più consono alle proporzioni del telaio GS — anche quando paragonata a quelle carrozzate da Saoutchik. La Dubos Frères Coupé è di un livello superiore: veloce, aggressiva, equilibrata, senza fronzoli, maschile e lussuosamente ascetica. Un’auto da veri intenditori, quelli davvero capaci di carpire in pieno tutto il valore del suo intento costruttivo.
La carrozzeria della Dubos Frères è verniciata in Noir Soudée, una particolare tonalità di nero alla nitrocellulosa, con interni in pelle rossa profilati a contrasto — secondo quelle che si ritengono essere le specifiche originali.
Il telaio 110102 fa la sua prima apparizione pubblica al Concours d'Élégance du Bois de Boulogne, il 23 giugno 1949. L'auto non è immatricolata ed è targata 3931-WO, targa di un concessionario Talbot. Presentata da Madame Marc Soudée, nata Françoise Guerlain, vince anche un premio speciale, la Coupe Parfums Carven. Monsieur Soudée era il presidente della società che portava il suo nome e riforniva di vernici la Dubos Frères. La vittoria al Concorso compare sul numero di luglio 1949 di l'Equipment Automobile; nelle stesse settimane il marchio Soudée si pubblicizza sul quotidiano Le Figaro.
Su Road & Track di aprile 1950 c’è un'immagine della 110102, ritratta dal leggendario Roger Barlow della International Motors di Hollywood. La foto è stata scattata in California e ritrae la moglie di Barlow, Louise, al volante. Visti i tempi di consegna delle foto alle riviste in quegli anni, è probabile che la 110102 si trovasse sulla costa occidentale degli Stati Uniti già nel dicembre 1949 o nel gennaio 1950; se poi si considera anche il viaggio dalla Francia alla California, si potrebbe affermare che la 110102 sia stata spedita al di là dell’Atlantico poco dopo la vendita a Whiting, alla fine del mese settembre 1949. La conferma viene dal fatto che il badge sul cofano della 110102 e la targhetta del telaio riportano entrambi la dicitura LAGO e non TALBOT, particolare che erano soliti avere i telai destinati all’esportazione. Il nome di Whiting ben figura sulla scheda di produzione; con tutta probabilità ha importato lui l'auto negli Stati Uniti ed è evidente che l’abbia tenuta per un periodo molto breve.
In seguito, Barlow vende la 110102 al celebre pilota e rivenditore/importatore di fuoriserie Otto Zipper: l’anno del passaggio di proprietà non è dato a sapersi, ma che lui abbia preso parte ad alcune gare è assodato. Collega e concorrente di Barlow, ma anche amico di Briggs Cunningham, Otto Zipper gestisce la Precision Motors all'angolo tra Wilshire Boulevard e la 26esima strada in quel di Santa Monica. Negli anni Cinquanta, passano da lui alcune delle Delahaye, Bugatti e Alfa Romeo più esclusive al mondo; negli anni Sessanta si dedica invece alle Ferrari. Immigrato austriaco, Zipper era anche un amico di Tony Lago, avendo posseduto diverse auto di quest'ultimo, tra cui una Teardrop con carrozzeria Pourtout e una GP. Quando l’attività sta per chiudere i battenti, Zipper si ritrova con diverse BMW Lago America motorizzate V8, a saldo parziale del debito contratto con lui proprio da Tony Lago, quasi sempre al verde. Esiste anche una foto molto famosa, forse scattata a Laguna Seca, che mostra Zipper intento a lavorare sulla 110102.
Nella lista delle Grand Sport, redatta a mano dal defunto Roland Poncet, si legge il nome Schaeffer come precedente proprietario della 110102; alcuni anni dopo, la 110102 passa a Richard Straman, noto restauratore di Ferrari della California meridionale. Straman ritiene che le 8.000 miglia indicate sul contachilometri al momento dell'acquisto siano reali e che gli pneumatici siano ancora quelli originali. Inizia quindi un restauro che però non porta a termine: smonta la vettura e rinnova parzialmente gli interni. Il 24 febbraio 1997 vende la 110102 a Jerome Sauls, proprietario del famoso Ritz Garage di Warrington, in Pennsylvania.
Sauls commissiona quindi un restauro completo, in cui, non senza sforzi, si ripristina l’originalità della vettura in ogni suo dettaglio, e la porta al Concorso d’Eleganza di Pebble Beach nell'agosto 1998. Il collezionista belga George Howitt acquista la 110102 alla fine del 2004 e nel 2005, dopo averla sottoposta ad ulteriori perfezionamenti, la espone al salone parigino Retromobile. La 110102, infine, passa a un noto esperto di Talbot-Lago nell'estate del 2009 che da allora l’ha conservata, portandola al Concorso d'Eleganza Villa d'Este nel 2010.
Le corse e la velocità erano la linfa vitale di Anthony Lago. Crea la T26 Grand Sport semplicemente perché sente il bisogno di farlo, anche se il momento economico e politico — siamo nei primi anni del dopoguerra — non è certo favorevole ad un'automobile così eccentrica. Lago però non si fa intimorire e prosegue per la sua strada. La Grand Sport non è una docile Grand Routiére, è un’auto sportiva nel senso più puro del termine, potente e veloce. Si sente arrivare da lontano, si muove, accelera e frena come le si conviene. È una vettura che chiede molto a chi la guida e, al contempo, ripaga in egual misura. Quando viene spinta ad alte velocità sa regalare emozioni incredibili. Betty Locke, che di T26 Grand Sport ne ha possedute tre, una volta ha detto che più ci si andava forte, più andavano bene. Tanto per capirci.